Langangers skjebne

Dette er et kapittel som forlaget og jeg bestemte oss for å utelate fra boka mi ”En krigsseilers dagbok”, med undertittelen ”Knut Nytuns historie 1940-1945. Boka utgis i september 2010 på Gyldendal Norsk Forlag. Grunnene til at vi utelot kapittelet var to. Den ene grunnen var plasshensyn. Forlaget ønsket ei bok på ca. 350 sider. (Boka ble på 400 sider!). Den andre grunnen var at vi syntes dette kapittelet brøt for mye med det som skulle være krigsseileren Knut Nytuns historie, basert på dagboka han førte.

            Jeg vil anbefale alle å skaffe ”En krigsseilers dagbok” i bokhandelen eller på biblioteket. Først da kan leserne få ordentlig utbytte av det utelatte kapittelet som gjengis her.

            Her kommer kapittelet:

 

Denne boka dreier seg om Knut Nytuns historie. Men jeg synes jeg skylder skipskameratene hans fra Langanger å fortelle om hvordan det gikk med dem etter at Knut hadde flyktet. Det kan også ha interesse å få vite hvordan det gikk med det internerte skipet. Det bør nevnes at omfanget av norske rømminger fra interneringshavnene i Nord-Afrika ble oppsiktsvekkende stort. La meg derfor i et kort kapittel deviere fra Knuts dagboksfortelling. Han kommer tilbake i neste kapittel, vær trygg!

For ordens skyld bør det være nevnt at fra ferden med livbåten fra Regina finnes også en annen skriftlig kilde enn den hittil ukjente dagboka til Knut Nytun. I boka ”Tilbakeblikk”, utgitt av Sjøforsvarets skyttere for handelsflåtens veteranforening, er det  en kort artikkel om ferden, som det refereres fra på nettstedet Warsailors. Denne artikkelen er skrevet av Søren Brandsnes, og basert på et intervju han foretok med styrmann Magnus Nygaard i 1985. Nygaard var kombinert 2. styrmann og radiotelegrafist på Regina, og hadde kommandoen i livbåten under flukten. I artikkelen er bare to sjøfolk i tillegg til Nygaard navngitt. Det er båtsmann Knutsen og lettmatros Johansen.

            I et brev, funnet i franske arkiver og gjengitt på Warsailors, fra Reginas kaptein til Vichy-franske myndigheter - med søknad om å få en ny motorlivbåt - er navnene på de sju rømlingene fra Regina oppgitt. Men Knut Nytun og sakfører Roviro er ikke nevnt.

            Knut Nytuns dagbok gir oss derfor for første gang en komplett navneliste over livbåtfarerne.

            I brevet fra Reginas kaptein til franske myndigheter står det at de sju rømlingene fra skipet hadde etterlatt seg et avskjedsbrev der de skrev at de  ville slutte seg til den norske marinen i Storbritannia.

            I referatet fra artikkelen i ”Tilbakeblikk” heter det at kapteinen på passasjerskipet som mennene i livbåten møtte tilbød seg å ta rømlingene med til Mallorca – hvis han kunne få beholde livbåten. Dette tilbudet ble avslått.

            Det som referes fra artikkelen avviker ellers ikke i innhold fra Knut Nytuns dagbok. Det nevnes bare at sjøfolk fra Regina, pluss den spanske sakføreren, var med på ferden. At også en mann fra Langanger var med, har vi for første gang fått vite gjennom dagboka til Knut.

            Jeg vil gjerne få tak i boka ”Tilbakeblikk” og få lest hele artikkelen til Brandsnes. På biblioteket jeg bruker i Rygge har de ikke boka, og de finner den heller ikke på noen annet bibliotek, hvor jeg kunne fjernlånt den fra.

            Jeg  ringer derfor min venn Ingvald Wahl i Stavern. Om Wahl skrev jeg i 2007 boka ”Den siste krigsseileren”, som ble utgitt på Gyldendal, og som stadig finnes i bokhandelene i billigutgave.

 Nittti år gamle Ingvald tar telefonen, og sier at han han to eksemplarer av ”Tilbakeblikk”. Han har bøkene fordi han sjøl var skytter i handelsflåten og medlem i veteranforeningen. Han lover meg å sende meg et eksemplar. Det føles godt når jeg arbeider med ei bok om den avdøde krigsseileren Knut at jeg har den levende krigsseileren Ingvald å henvende meg til. Jeg vet at jeg kan ringe Invald dersom det er saker fra krigsseilasen jeg er usikker på. Han er et vandrende leksikon når det gjelder historier fra Norges krig på havet.

           

Hvordan gikk det med mannskapet på Langanger som ble igjen i Bône, og med skipet?

 Warsailors har en god artikkel om skjebnen til mannskap og skip. Kilder er norske verk, samt opplysninger krigsseilerdatteren Siri Holm Lawson -  som med heroisk innsats driver Warsailors - har samlet. De norske kildene er Guri Hjeltnes’ ”Sjømann - lang vakt” og Lauritz Pettersens ”Hjemmeflåten – mellom venn og fiende”, begge bøker i verket ”Handelsflåten i krig 1939-1945”.

            Skipet ble beslaglagt av Vichy-regimet i juni 1941.

            Hjeltnes skriver at 22 sjøfolk fra Langanger den 21. juli ble internert om bord i det moderne Fred Olsen-skipet Bosphorus som lå i Alger by. Alger var den største byen i den franske kolonien Algerie, ble siden hovedstad i republikken Algerie og heter i dag El Djazaïr.

            Langanger hadde et mannskap på 34, alle nordmenn. Knut Nytun var rømt. Så vidt jeg forstår må også de resterende 11 fra dette skipet ha blitt internert på Bosphorus.

            Fra Bosphorus fant det sted en hel rekke vellykkede rømmingsforsøk. Hjeltnes skriver at hele 20 av Langangers menn greide å rømme fra Fred Olsen-skipet. Om disse rømmingene har jeg valgt å ikke gå i detalj. Mer informasjon om dem kan finnes ved å klikke på Bosphorus i skipslista til Warsailors.

 De norske sjøfolkene fikk tilbud fra Vichy-regimet om å reise hjem til Norge. Det kviet de fleste seg for. De ville ikke hjem til det nazi-okkuperte Norge, og de var redde for å havne i tysk krigstjeneste hvis de kom hjem. Fire mann fra Langanger, hvorav en sannsynligvis var skipets kaptein, reiste hjem til Norge. En døde i Alger.

Warsailors har en liste over de sju nordmennene fra Langanger som befant seg på Bosphorus da de allierte seint i 1942 inntok Alger. Disse sju var: 1. styrmann Nils Jæger. 2. styrmann Konrad Nilsen, 3. styrmann  Johannes Askeland, båtsmann Bernt Rasmussen, 3. maskinist Alfred Myking, motormann Nils Røyseth og smører Konrad Gjerde.

Jeg vil tro at de fleste av disse siden tjenestegjorde i alliert fart på skip tilhørende Nortraship.

Den observante leser vil se at når man regner sammen, mangler det en mann fra Langanger som det ikke er redegjort for. Det er, som nevnt, en mulighet for at denne sjømannen havnet i en interneringsleir på land, slik flere norske sjøfolk fra de 26 internerte skipene i Vest- og Nord-Afrika gjorde. Disse leirene, som ble organisert som arbeidsleire, var ikke stort bedre enn tyske konsentrasjonsleire, med knappe matrasjoner og dårlig hygiene. Mange norske sjøfolk satte livet til i leirene, herjet av sult, slit og sykdom.

 

Omfanget av rømminger fra internerte norske skip i Nord-Afrika ble sommeren 1941

meget stort. Den kjente journalisten Lise Lindbæk har i boka ”Tusen norske skip”, utgitt første gang i New York i 1943, et kapittel kalt ”Rømning fra Algier til Gibraltar.” Dette kapittelet er basert på et intervju med en av styrmennene på Bosphorus. Lindbæk kaller ham bare Sverre, og skriver at han kom fra Bergen.

            De fem karene som sammen med Sverre rømte fra  Bosphorus den 1. juli 1941 hadde stjålet en båt på havna i Alger. I båten var det ingen motor, så de seilte og rodde. Etter ti døgn nådde de Gibraltar, ”med et lite norsk flagg lystig smellende i vinden.”

            Lindbæk skriver: ”Sverre ble i Gibraltar i tre måneder, etter anmodning av engelskmennene, for å hjelpe til med å ta imot de norske som nå begynte å strømme inn fra alle kanter. Om det kom mange? ’Det gikk faktisk ikke en dag uten at noen kom.’ Med småbåter og motorbåter og på flåter, ’og en mann falt overbord i havnen, så han kom altså svømmende.’”

            At det daglig kom norske rømlinger til Gibraltar, kan være en overdrivelse fra en begeistret bergenser som uttalte seg til Lise Lindbæk da de to møttes i New York våren 1942.

 ”Tusen norske skip” er etter mitt skjønn ei god og viktig bok. Men vi må ikke glemme at boka var en – meget vellykket – del av den norske utefrontens krigspropaganda. Det gjaldt å legge vekt på de norske sjøfolkenes store rømmingsiver, og deres evne til å rømme.

Lindbæk skriver videre om rømlingene som ankom Gibraltar: ”De kom fra Oran og Algier, ja helt fra Marseille. De kom fra Casablanca og Port-Lyautey og Safi i Marokko. I Algier var det blitt farlig oppstuss da man oppdaget styrmannens flukt, og det ble satt ut en pris for pågripelsen av rømlingene. Men alle de andre norske hadde jo nå fått blod på tann, og den ene båten etter den andre gled ut fra Algier i nattemørket.”

 

Så var det skipets skjebne.

Warsailors oppgir, med krigshistorikeren Roger W. Jordan som kilde, at Langanger ble overtatt fra Vichy-regimet av den tyske Kriegsmarine i Marseille den 24. november 1942. Skipet ble under navnet Tonni III  drevet av rederiet Mittelmeer Rederei Gmbh i Hamburg.

            Pettersen skriver  at en av lederne i rederiet Westfal-Larsen i Bergen i mars 1942 ble innkalt av de tyske myndighetene for å undertegne en avtale om å overdra Langanger  til den tyske marinen. Han nektet, og ble sendt til fangeleiren Grini. Derfra ble han sendt til konsentrasjonsleiren Sachsenhausen i Tyskland hvor han satt til høsten 1943.

            Som Tonni III  seilte skipet i fart på Middelhavet, og som Tonni III  ble skipet senket i Port de Bouc ved Marseille den 17. august 1944, sannsynligvis for å blokkere havneinnløpet for allierte krigsskip.

            Jon Rustung Hegland har i verket ”Nortraships flåte” en oversikt over de norske skipene som ble internert i de franske koloniene i Afrika i juni 1940. Om Langanger skriver han i stikkordsform: ”M/T  Langanger, internert 22. juni, beslaglagt 21. juni 1941. Totaltapt april 1945.”

            Men dette er ikke den hele og fulle sannheten.

            Når Rustung Hegland skriver at skipet var totaltapt i april 1945, bygger han det antakelig på en rapport om skipets tilstand som Nortraship har fått i april 1945. Rapportørene har funnet skipet som senket vrak i Port de Bouc, og trukket den konklusjonen at skipet måtte oppgis som totalt tapt.

            De var litt for raske på labben.

            Nettstedet Clydesite i Glasgow i Skottland, som skriver om skip bygget i Glasgow-regionen, har informasjon om skipets videre skjebne som havgående fartøy. Det har også det norske nettstedet Sjohistorie, som er et alldeles utmerket samarbeidsprosjekt mellom sjømannsforeningene på Sørlandet.

            Skipet, som ikke var et totalvrak, ble nemlig hevet fra havna i Port de Bouc, og gjenoppsto altså fra havsens bunn. Årstallet for hevingen var antakelig 1947, men det kan også ha vært så seint som 1950. Det hevede og reparerte skipet fikk noe såpass uvanlig for skip i oversjøisk fart som sveitsiske eiere, R.de Perrot & A. Borquin i Basel. Fra 1950 seilte skipet atter på verdenshavene, under sveitsisk flagg som Neuchatel.

Rederiet Westfal-Larsen må ha fått oppgjør for skipet, mest sannsynlig fra Nortraship. Nortraship, som opererte med erstatningssøksmål i flere år etter krigen, vil naturlig nok ha krevd erstatning fra de nye sveitsiske eierne, og her kan det ha blitt heftig disputt om skipets verdi. De av leserne som måtte være interessert i sjøforsikringens mer labyrintiske affærer, vil muligens finne givende informasjon om pengekrangelen i det omfattende Nortraship-arkivet i Riksarkivet i Oslo, eller i Westfal-Larsens arkiver, som er deponert i Bergens Sjøfartsmuseum.

            I 1954 ble Neuchatel solgt til det tyske rederiet Hugo Stinnes Transozean Schiffahrts Gmbh, og fikk navnet Transozean, for så året etter å  bli omdøpt til Transozean Hugo Stinnes. Under dette navnet og vest-tysk flagg seilte skipet i flere år som oljefrakter. Men så var det, i 1961, jamnt slutt. Rusten hadde begynt å tære på stålplatene i skrog og dekk. Den en gang så stolte tankeren gjorde sin siste reis til Bilbao i Baskerland i Spania, for å bli hogget til skrap der.

 

 

Her tilflyter meg opplysninger. I dag, den 4. januar 2010, fikk jeg ei pakke i posten fra Ingvald Wahl i Stavern. Det var ei fin pakke med brunt omslagspapir og et tynt tau slått sjømannsmessig rundt. I pakka var boka ”Tilbakeblikk” fra 1995.

            Jeg slår opp på side 355 i ”Tilbakeblikk” og leser kapittelet ”Dramatisk flukt fra M/T ’Regina’ i Bone” skrevet av Søren Brandsnes. På slutten av det korte kapittelet - det er på to sider - finner jeg en hårreisende informasjon om hvordan en representant for rømlingene fra Bône ble behandlet da de ankom London. Kilde for denne informasjonen er styrmann Magnus Nygaard. Det slår meg at han kan ha latt være å fortelle kameratene sine om hva han opplevde på Nortraship-kontoret. Hadde Knut Nytun fått vite om det, ville han ganske sikkert ha nevnt det i dagboka. For hans rettferdighetssans ville ha blitt alvorlig krenket. En annen mulighet er at Knut fikk høre om det ublu erstatningskravet som ble reist overfor rømlingene, men ble så beskjemmet på norske myndigheters vegne at han rett og slett droppet å skrive om det.

            Jeg siterer fra teksten til Brandsnes: ”På Nortraship i London fikk de en heller dårlig mottakelse, der de ble krevd erstatning for stjålet livbåt og proviant. De kom visst frem til en ordning, men Nygaard ble forbannet når han i ettertid kom inn på dette. At de kunne behandle sjøfolk på denne måten.”

            Det er umulig å ikke dele styrmann Nygaards forbannelse. Her har en gjeng norske sjøfolk fulgt den norske eksilregjeringens oppfordring om å melde seg til tjeneste. De har risikert liv og lemmer i en livbåtflukt over en distanse som tilsvarer distansen mellom Norge og Island. De kommer vel fram til London. Så krever den norske regjeringens rederiorganisasjon, Nortraship, erstatning for at de har stjålet livbåten og provianten! Det er en sånn forbannet byråkratisk frekkhet at jeg merker at jeg rødmer av skam over det offisielle Norges oppførsel når jeg leser om det.

            Slike hendelser som dette var med på å skape den bitterheten mange krigsseilere følte overfor de høye herrer i Nortraship, en bitterhet som slo ut i full blomst etter krigen da sjøfolkene ikke fikk de pengene de mente å ha krav på i det skammelige Nortraship-oppgjøret.

            Under krigen var det såkalte Nortaships hemmelige fond blitt opprettet. Sjøfolk som seilte for Nortraship fikk utbetalt hyre etter britiske tariffer, som var lavere enn de norske.

Differansen mellom britiske og norske hyrer ble innbetalt til fondet av britiske myndigheter. Meningen var at fondsmidlene skulle komme de norske sjøfolkene eller deres etterlatte til gode etter krigen. Da fondets eksistens ble kjent, krevde naturlig nok krigsseilerne at de skulle få pengene utbetalt. Om dette oppsto det en strid, som tjener norsk styresmakter til liten ære.

            I 1948 opprettet Stortinget Nortraships sjømannsfond, som inneholdt 47,3 millioner kroner. Stortinget vedtok at pengene ikke skulle ubetales direkte til krigsseilerne. De gikk til sak, men tapte i 1954 i Høyesterett. Så seint som i 1972 vedtok Stortinget å foreta en såkalt ”ex gratia”-utbetaling på 155 millioner kroner til krigsseilerne eller deres etterlatte. Da hadde mange av krigsseilerne gått i hundene, eller var døde.

 

Innsatsen til den norske konsulen i Cartagena når det gjaldt å skaffe norsk pass til den spanske republikanske advokaten Antonio Roviro var ikke direkte heroisk. Til å begynne med nektet konsulen å gi ham pass.

            Brandsnes skriver: ”Nygaard fikk så en gatefotograf til å ta bilde av advokaten, og troppet enda en gang opp til den norske konsul. Etter en lengre samtale sa konsulen at han måtte ut en tur. På bordet lå et nytt norsk pass, lim og stempel var der også. Nygaard tok da passet, skrev advokatens nye navn i det, limte inn bildet og stemplet det. På meg virket det som om konsulen ønsket at jeg skulle ta meg selv til rette, fortalte Nygaard i ettertid.”

 

I ”Tilbakeblikk” er det også et stort kapittel om interneringen av Bosphorus i Alger, skrevet av Arne Thommessen som var om bord i Fred Olsen-skipet under hele interneringsperioden.

            Ryktet som nådde Knut om at noen fra Langanger var blitt sendt til konsentrasjonsleir i det sørlige Algerie var ikke helt uten rot i virkeligheten.

            I slutten av september 1941 rømte tre mann fra Bosphorus og ni mann fra Langanger og Regina fra det internerte Fred Olsen-skipet, som jo nærmest fungerte som et fangeskip. De tolv flyktet i en stjålet båt, og flukten viste seg å bli vellykket.

            Thommessen skriver: ”Vi var nærmest helt sikre på at etter denne rømmingen ville de franske myndigheter foreta seg noe dramatisk, og hjemsendelse til Norge spøkte i bevisstheten hos alle som var igjen om bord i M/S ’Bosphorus’. Etter noen dager begynte spenningen å roe seg noe, men plutselig en dag kom det en båt langs siden med de franske myndigheter om bord, og de gikk rett opp til kapteinen. De hadde ordre om å ta med seg 4 mann som skulle sendes på land.  Det var 2 mann fra ’Regina’ og 2 mann fra ’Langanger’.

            Disse 4 mann var litt eldre karer, og årsaken til at de ble sendt i land var at myndighetene hadde fått klage på at de hadde opptrådt mer eller mindre overstadig beruset under opphold på land. Etter de opplysninger vi fikk ble de sendt til leirer oppe i fjellene, ikke så langt fra ørkenen, hvor det var meget varmt om dagen og temmelig kaldt om natten.

            Samtidig som disse 4 mann ble tatt på land ble vi andre om bord oppfordret for n’te gang om å reise til Norge, gå om bord i franske båter eller bli sendt til leir. Vårt svar var som det alltid hadde vært, at vi ønsket å få bli om bord i ’Bosphorus’ så lenge den lå i Alger, eventuelt reise til Gibraltar. Disse ønskene fikk vi ikke noe svar på. De 4 mann som ble sendt i leir søkte myndighetene om å få reise til Norge for de skjønte at i den leiren ville de ikke bli gamle. Så etter en tid ble det innvilget og de reiste hjem. Vi fikk kontakt med dem før de reiste fra Alger, og de fortalte at oppholdet i leiren hadde vært forferdelig. Om dagen hadde det vært varmt som et lite helvete og om natten meget kaldt så de hadde frosset mye.

            Etter en slik behandling kunne vi godt forstå at de valgte å reise hjem til Norge. De var ikke dårlige mennesker, men hadde bare vært litt uheldige.” 

 

                              

                                                * * *